Вряд ли какой-то иной фирменный знак прославил Чешскую Республику в мире так же громко, как и плзеньская Škoda. Хотя слово «шкода» в переводе на русский означает «вред, ущерб, убыток», но тут всё, в соответствии с извечной противоречивостью славянской души, было наоборот. Вот уже многие годы фирма «Шкода» приносила и приносит пользу и прибыль, а также тешит национальную гордость богемцев. Да и немалая часть всего человечества с изделиями заводов, получившими этот коммерческий «лейбл» (особенно — с автомобилями, трамваями и локомотивами), имеет дело уже более 150 лет. И в целом ими очень даже довольна.

До «исторического материализма»

Начало знаменитому предприятию было положено в далёком 1859 года, когда граф Арношт Вальдштейн-Вартенберк основал в Плзени, столице Западной Чехии, филиалы своих литейного и машиностроительного заводов. Фабрики, на которых работали более 100 пролетариев физического и умственного труда, специализировались на оборудовании для сахарных мельниц, пивоварен, шахт, паровых моторов и котлов, металлических фрагментах мостов и железнодорожных сооружений. Мозговитый граф принял судьбоносное кадровое решение: в 1866 году взял к себе на службу главным инженером Эмила Шкоду, талантливого специалиста и динамичного предпринимателя, который в 1869-м и вовсе купил завод. Фамилия его и стала громкой торговой маркой. Новый дальновидный хозяин понял: если фабрика хочет стать значительным игроком на рынке и выдержать натиск конкурентов, то в предприятие нужно много инвестировать, осваивая новые отрасли и модернизируя существующие. Чем Шкода и занялся, уже вскоре создав гигантское (по тогдашним не только чешским, но и центральноевропейским меркам) предприятие, на котором прилежно трудились 4000 рабочих и 200 техников. Он правильно угадал, что в неспокойной Европе постоянно будет интерес к оружию, — и сделал ставку на прибыльные военные заказы, пробившись в этот эксклюзивный бизнес, несмотря на неимоверно высокую конкуренцию. Кроме того, его фирма до 1878 года выпустила механизмы для 25 сахарных заводов, а также 11 солодо- и пивоваренных заводов; Шкода также снабдил машинами чешские шахты и металлургические предприятия, железопрокатные цеха в Венгрии и Германии.

В 1884 году Шкода основал суперсовременный сталелитейный завод, который производил самую высококачественную сталь в Австро-Венгрии. Единственным его региональным конкурентом был только немецкий промышленник Альфред Крупп. Заказы потекли рекой; Шкода отныне мог поставлять как внутри страны, так и на экспорт литые и кованые детали (например, для больших пассажирских и военных кораблей) весом в десятки тонн. Они, наряду с сахарными заводами, стали важными составляющими шкодовского экспорта. В 1896 году был построен новый оружейный цех; плзеньские фабрики ещё до первой мировой войны стали одним из крупнейших в Европе производителей оружия, поставляющим военно-морскому флоту и сухопутным войскам прежде всего тяжёлые орудия и амуницию.

На склоне жизни Эмил Шкода понял, что кончается эра самостоятельных больших шефов и приходит время, когда для поддержания предприятия в перспективном тонусе не обойтись без крупных финансовых средств, которыми не может обладать кто-либо единолично. Решение было найдено в форме основания акционерного общества. 12 декабря 1899 года фирму трансформировали в АО «Заводы Шкода», в котором «железный Эмил» по-прежнему командовал парадом в качестве президента и гендиректора. Однако 8 августа 1900 года рыцарь (такое звание ему пожаловал император Австро-Венгрии) Шкода умер. Впрочем, дело его продолжало жить. К 1914 году заводы Шкоды уже вовсю экспортировали за рубеж продукты машиностроения высшего качества, из которых стоит упомянуть элементы трубопровода для Ниагарской ГЭС или шлюзов Суэцкого канала, оборудование для мельниц и железнодорожного транспорта, сахарных заводов в Турции и пивоварен по всей Европе, артиллерийские материалы и другое военное снаряжение для армии и флота как для Австро-Венгрии, так и на экспорт (Дальний Восток, Южная Америка). Годы первой мировой войны (1914-18) означали снижение невоенного производства; громадные суммы были инвестированы в строительство новых оружейных производств. Это позволило «Шкоде», например, до зубов оснастить австро-венгерские ВМС пушками калибра до 305 мм. Плзеньские фабрики лидировали по выпуску военного снаряжения, при этом контролируя путём мажоритарных долей целый ряд предприятий в иных отраслях промышленности, причём как в Чехии, так и за рубежом. В 1917 году на «Шкоде» работали уже 35 тысяч человек.

На новые рельсы

После возникновения Чехословакии в 1918 году предприятие трансформировали из преимущественно оружейного в могучий многоотраслевой концерн, расширивший ассортимент продукции, выпускаемой по всей республике и за её пределами. Под давлением чехословацкого правительства акции заводов, принадлежавшие потомкам Шкоды, были переведены из Австрии и Швейцарии в чешские банки, а потом проданы ниже рыночной стоимости. Все эти перемены были тесно связаны с ещё одной крупнейшей и чрезвычайно интересной личностью экономической жизни Первой республики (1918-38) — гендиректором и президентом фирмы Карлом Лёвенштайном, который продолжил великое дело Эмила Шкоды.

В 1925 году фирма приобрела младоболеславское предприятие Laurin & Klement, что впоследствии привело к созданию мощного гиганта автопрома – Škoda Auto. Производственная программа включала в себя, наряду с традиционными, целый ряд новых направлений, которыми стали, к примеру, локомотивы: паровые (в 1920 году «Шкода» выпустила первую их серию, обозначенную 1Lo), а позже — и электрические (в 1928 году „шкодовские“ электролокомотивы 1ЕLo начали покупать не только „Чехословацкие железные дороги“, но и их коллеги из-за рубежа). Плзеньский колосс начал предлагать рынку не только грузовые и легковые автомобили (от роскошных президентских лимузинов SKODA — HISPANO SUIZA до грузовиков SKODA 606), но и самолеты, корабли, станки, паровые турбины или же оборудование для электростанций.

С середины 30-х годов, под влиянием ухудшавшейся политической ситуации, в Европе стал вновь расти объём выпуска оружия. «Шкода», тут же предложив армии Чехословакии такой ходовой товар, как истребители AVIA B-534 и 150 мм гаубицы, немедленно села на излюбленного и перманентно востребованного конька. К мирным тракторам, автобусам и троллейбусам тут же прибавились артиллерийские тягачи, военные грузовики, орудия (калибром от 37 до 380 см), лёгкие танки (LT-35 и LT-38). Потом, после захвата гитлеровцами Чехословакии, это оружие (танками «Шкода» было оснащено несколько немецких дивизий) использовалось, в том числе, и в войне против СССР.

Эхо войны и новые горизонты

Вторая мировая бойня и вынужденная интеграция компании в программу производства вооружений Третьего рейха (Škoda в 1938-45 годах практически полностью переключилась на выпуск военной продукции) привели к серьезным потерям для самих фабрик, которые, помимо морального ущерба, вполне материально утратили несколько иностранных рынков. Заводы выпускали для вермахта газогенераторные грузовики, гусеничные тягачи, а на базе разработанной в 1936 году изысканной модели Škoda Superb производились армейские внедорожники. Во время налёта бомбардировщиков союзников в апреле 1945 года было уничтожено более 70 % производственного ареала, в частности, цеха, производившие и ремонтировавшие танки. После войны концерн национализировали; его «расчленили» на несколько наиболее аппетитных частей (отделились, например, младоболеславский автозавод, авиапредприятие в Праге, заводы в Словакии, а также фабрики, выпускавшие оборудование для пищепрома). «Шкоду» отныне перенацелили прежде всего на тяжёлое и транспортное машиностроение, производство оборудования для индустриального сектора, электростанций и инвестиционного промышленного строительства. На экспорт она в первую очередь работала для рынков стран восточного блока, частью которого стала и Чехословакия. Только в СССР в 1957-89 годах было экспортировано более 2400 «шкодовских» электролокомотивов! Предприятие в 1951–53 годах даже было сгоряча переименовано в «Заводы имени В. И. Ленина», которые производили паровозы (в том числе — для советских узкоколейных железных дорог), энергетическое, промышленное, подъёмно-транспортное и дорожно-строительное оборудование, стальные конструкции. Однако иностранные покупатели от изделий с таким клеймом начали нос воротить, и потому (особенно в интересах экспорта) предприятие снова вернулось к наименованию Škoda. Завод исправно производил, в частности, тяговый подвижной состав для нужд железнодорожного транспорта; локомотивы, выпущенные на заводе, до сих пор эксплуатируются в Чехии, Словакии, Польше, Италии, России, Белоруссии, Украине и других странах.

Несмотря на то, что эти годы сейчас многие критикуют, «Шкоде» удалось при социализме сделать немало полезного и достичь новых горизонтов в самых разных отраслях многогранной деятельности. Доказательством тому могут служить и первый железнодорожный электролокомотив Е 499 (1953 год), работавший на основе однонаправленного тока, и горизонтальный сверлильно-фрезерный станок SKODA WD 200, награждённый главным призом выставки Expo 58 в Брюсселе, и начатое в 1962-м производство троллейбусов 9Tr, и электровоз мощностью 8000 KW и максимальной скоростью 200 км/ч, построенный для СССР в 1977-м, и ТЭЦ III в городе Мнелник с турбиной мощностью 500 MW (1981) – «Шкоде» и впрямь есть чем похвалиться.

Полностью статью можно прочесть в журнале ЧЕХИЯ – панорама № 5 (40) 2012